Водитель считался убийцей ("Vox", США). Или история возниковения пешеходных переходов

Еще каких-то сто лет назад, если пешеход хотел перейти через улицу, то спокойно делал это — причем где хотел и как хотел. Однако в наше время, чтобы не перечить закону, придется найти пешеходный переход и постоять у светофора, пока не загорится зеленый. Не хотите? Тогда ваши действия будут считаться нарушением ПДД — переход в неположенном месте, понимаешь. В некоторых городах, вроде Лос-Анджелеса, полиция ежегодно отлавливает тысячи пешеходов-нарушителей, причем сумма каждого штрафа может достигать аж 250 долларов!

Большинство с этим уже примирилось — правила есть правила. Но мало кто знает, что возникли они в результате напористой, но давно позабытой кампании 1920-х годов, которую проводили автопроизводители. Они-то и показали пешеходам, кто именно будет отныне владеть улицами городов.

«На заре автомобильной эры именно водитель был обязан объезжать пешехода, а не наоборот. Но теперь улицы стали принадлежат автомобилям, и если пешехода сбивают, то это уже его вина», — утверждает Питер Нортон, историк из Виргинского университета и автор книги «Битва с автомобилями: американский город на заре автомобильного века» («Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City»).

Сдвиг парадигмы произошел в том числе и благодаря появлению такого понятия, как «нарушение пешеходом правил дорожного движения». Но как оно появилось? Вот как это было.


Экскурс в историю: городская улица как «общественное место»
gorod_autoadam

В это трудно поверить, но до начала 1920-х годов улицы городов радикальнейшим образом отличались от современных. Они считались «общественным местом», то есть пространством, в равной степени принадлежавшим пешеходам, уличным торговцам, конным повозкам, трамваям и даже детям, которые имели право на ней играть. «Пешеходы могли ходить по улицам, где хотели, как хотели, и, как правило, без оглядки», — говорит Нортон. Так, в 1910-ых годах на дорогах почти не было пешеходных переходов, обозначенных специальным знаком, и на них никто не обращал внимания.

В 1920-е годы число автомобилей внезапно подскочило. Результат предсказуем: дорожно-транспортные происшествия. В первых десятилетиях XX века число жертв ДТП резко увеличилось.

Все это вызывало гнев общественности. Автомобиль к тому же зачастую считался этакой «игрушкой богатых» — точно такой же, как современные яхты (автомобили тогда часто называли «прогулочным авто»). А на улицах те же машины превращались в жестоких убийц.

В городах ставили памятники детям, погибшим в дорожно-транспортных происшествиях. Такие случаи последние подробно описывались в газетах, причем обвиняемыми, как правило, были водители. В печатных изданиях стали появляться карикатуры, клеймившие и очернявшие автомобили, которые зачастую стали ассоциироваться со Смертью.

До того, как ПДД стали частью закона, суды, как правило, выносили решения следующего содержания: в любом дорожном инциденте виновато средство передвижения большего размера, то есть машина. Если водитель сбивал пешехода, то его обвиняли в убийстве вне зависимости от обстоятельств происшествия.


Как автомобили захватили власть над дорогами

По мере увеличения количества погибших в ДТП противники автотранспорта все чаще задавались вопросом, как остановить этот процесс. В 1920 году журнал Illustrated World писал, что «каждый автомобиль должен быть оснащен устройством, которое снижало бы скорость автомобиля до уровня, установленного в том городе, где проживает владелец данной машины».

Переломный момент наступил в 1923 году, продолжает Нортон, когда 42 тысячи жителей Цинциннати, подписав петицию на имя губернатора, выступили с инициативой об ограничении скорости всех автомобилей двадцатью пятью милями в час. Местные торговцы автомобилями были в ужасе. Они тоже стали предпринимать меры: разослали письма всем автовладельцам, жившим в городе, и развернули рекламную кампанию, направленную против громкой инициативы.

Предложение жителей Цинциннати напугало автоконцерны по всей нашей стране, наглядно им продемонстрировав, что если они будут сохранять пассивность, то потенциальные объемы продаж снизятся. В итоге автопроизводители, дилеры и автолюбители стали работать над тем, чтобы правовой режим дорог был пересмотрен. Цель заключалась в том, чтобы ограничительные меры применялись больше по отношению к пешеходам, а не автомобилистам. И их действия увенчались успехом.

Впервые идея о том, что пешеходам нельзя ходить всюду, где им вздумается, появилась в 1912 году, когда в Канзас-Сити был принят первый муниципальный закон, требовавший от пешехода пересекать улицы только по специальным переходам. В середине 1920-х годов автопроизводители принялись активнее продвигать эту точку зрения, проталкивая такие же законы по всей стране.

zebra1_autoadam


В частности автомобильная промышленность пошла на контакт с Гербертом Гувером (на тот момент министром торговли) с тем, чтобы принять типовой закон о правилах уличного движения, который бы действовал во всех городах США. Им удалось оказать на Гувера влияние, и в результате их действий на свет появился Типовой закон 1928 года о городском транспорте, который по большому счету основывался на типовом транспортном законе, принятом в Лос-Анджелесе еще в 1925 году и сильно урезавшем права пешеходов.

«Основная идея этого закона состоит в том, что отныне пешеход может пересекать улицу только под прямым углом. По сути перед нами тот же самый закон о ПДД, который существует и поныне», — добавляет Нортон.

Однако проблемы у автоконцернов возникали даже после принятия этого закона: так, в Канзас-Сити и в других местах никто эти правила дорожного движения не соблюдал. Более того, закон о ПДД редко применяли даже полиция и суды. Чтобы спасти положение, производители автомобилей стали использовать следующие подходы.

Первый — они стали педалировать в прессе тему дорожно-транспортных происшествий, подробно их освещая. Национальная автомобильная торгово-промышленная палата, учрежденная автопроизводителями, создала специально для газет бесплатную информационную службу: теперь журналисты могли отправлять в эту службу подробную информацию о ДТП, а в обмен получать готовую статью уже на следующий день. Эти статьи публиковались везде, где только было можно, при этом в них вся вина за происшествие на проезжей части перекладывалась на пешеходов. Кроме того, статья имела и нравоучительный характер — мол, как важно следовать новым законам о правилах дорожного движения.

Кроме того, при поддержке Американской автомобильной ассоциации стали проходить кампании по обеспечению безопасности школьников и конкурсы плакатов, в которых говорилось о том, насколько важно для пешехода не выходить на проезжую часть. Публичному осуждению подвергались дети, которые нарушали ПДД. Так, например, в 1925 году сотни учеников одной из детройтских школ наблюдали за «судебным процессом» в отношении двенадцатилетнего школьника, который перешел улицу с риском для себя, и, как сообщает Нортон, жюри присяжных, состоящее из его же сверстников, приговорило нарушителя к наказанию — школьник был обязан в течение недели мыть классную доску.

Да, осмеяние тоже использовалось в качестве одного из инструментов стратегического давления. Желая заставить пешеходов следовать правилам дорожного движения, глава Автомобильного клуба Южной Калифорнии Лиффертс в 1920-х годах говорил, что «насмешки со стороны сограждан действуют намного эффективнее других средств». Нортон сравнивает кампанию за соблюдение ПДД с компаниями по борьбе с наркотиками, которые проводились в 80-х и 90-х годах. В последнем случае наркоманы изображались не просто опасными, но недалекими и глупыми людьми.

Автопроизводители пролоббировали следующую идею: вместо того, чтобы спокойно делать замечание нарушителю и штрафовать его, полиция должна публично его стыдить, то есть делать сигналы свистком и кричать на него, а женщин даже выпроваживать обратно на тротуар. Защитники машин спонсировали так называемые «кампании по безопасности», во время которых специально нанятые актеры, одетые по моде XIX века, или клоуны пытались переходить улицу с нарушением правил дорожного движения. Теперь их действия высмеивались, мол, так нельзя ходить — это безрассудство. В 1924 году во время проведения нью-йоркского шоу по ПДД зрители наблюдали следующий трюк: знаменитая фордовская «Модель Т» на медленной скорости несколько раз протаранила клоуна, который решил было пройтись по проезжей части прямо перед машиной.

zebra2_autoadam

Теперь понятно, откуда происходит наше словечко «jaywalking», обозначающее нарушение пешеходом правил дорожного движения: от слова «jay» («простофиля», «деревенщина») — то есть человека из захолустья, не умеющего себя вести в городе. Именно группы, поддерживавшие автопроизводителей, стали активно внедрять выражение «jay walker», награждая им тех, кто элементарно не умел ходить по городским улицам, угрожая общественной безопасности.

Поначалу это выражение рассматривалось как обидное и даже вызывающее. Но и пешеходы в долгу не остались, назвав опасную манеру вождения выражением «jay driving».

Итак, из двух слов («jay» и «walking») получилось одно — «jaywalking», которое стало модным. Различные организации, обеспечивающие безопасность, и даже полиция стали использовать его в официальных документах.

Короче говоря, вместе со словом «jaywalking» прижилась и сама идея, согласно которой пешеходы вообще не имеют права ходить по проезжей части как им вздумается. Причем эта идея столь глубоко укоренилась, что теперь мало кто вообще знает о том, как она появилась. «Кампания по ее продвижению была настолько успешной, что полностью изменила вид городских улиц», — говорит Нортон.

 

Источник inosmi.ru