Спорткар Mercedes-AMG GT S

Mercedes-Benz: радуемся человеческому фактору в спорткаре Mercedes-AMG GT S.

Разработан Mercedes-AMG GT в Аффальтербахе, но, как и в случае с суперкаром SLS, в родовом гнезде AMG для него делают только двигатели. Сборкой спорткара занят мерседесовский завод в Зиндельфингене. Версия GT S появится в России в феврале-марте, GT — в августе.

Пульс повышен, но не зашкаливает. Десяток спорткаров Mercedes-AMG GT S теснится перед отелем в Сан-Франциско, я брожу между ними и пытаюсь сформулировать первое впечатление. Широченный нос с вертикально поставленной решёткой радиатора, раздвинутые по краям бампера ноздри воздухозаборников, раскосые глаза-фары — и зализанная покатая корма. «Я добивался, чтобы людям захотелось погладить задние крылья», — раскрывает замысел директор по дизайну экстерьера Роберт Лесник.

Автомобиль манит, прохожие оборачиваются. Но градус внешней экстремальности тут ниже, чем у почившего суперкара SLS AMG. А когда тянешь на себя обычную дверную ручку и распахиваешь дверь не вверх, а вбок… Это всё потому, что AMG GT — не преемник «эс-эль-эса», а модель рангом ниже. Не суперкар, а спорткар. Вместо «крыльев чайки» тут антикрылышко, которое на парковке заметно только в принудительно-поднятом состоянии. Мерседесовцы идут в новый для себя сегмент, где долгие годы живёт Porsche 911, обжилось семейство Audi R8 и обустраивается Jaguar F-type. Роскошный родстер SL заглядывал туда разве что на чай. Знаем, говорят, конкуренция жёсткая, но хотим её.

Вживую обескрыленный Mercedes не навевает цитат из образов конкурентов. А притягивает — с какой стороны ни глянь.

Суть топ-моделей немцы отныне отражают подбрендами: не Mercedes-Benz, а Mercedes-Maybach, Mercedes-AMG. Но если Maybach и, скажем, седан С 63 — автомобили доработанные, то GT — второй после купе SLS, созданный в Аффальтербахе от и до. От идеи до экономических расчётов и, собственно, воплощения. А мощности материнской компании использовались только для отдельных испытаний: компьютерных симуляций, краш-тестов. Реальной езды в доводке машин AMG примерно вдвое больше, чем у Мерседесов. Опытных спорткаров GT с июня прошлого года построено около сотни — и только по Нордшляйфе они накатали 33 696 км!

Глава AMG Тобиас Мёрс принимал активное участие в разработке спорткара. Его фото слева сделано во время скоростных заездов в окрестностях Солт-Лейк-Сити. В ходе доводки инженеры собирают отзывы об автомобиле у ближайших коллег, затем — у специалистов смежных отделов, после — у непрофильных сотрудников и только потом у журналистов. Когда машина доходит до покупателя, мы, говорят, уверены, что всё ок. «Ты, кстати, не первый заметил, что двери иногда приходится перехлопывать. Это хорошо — у нас ещё есть время исправить».

Фундамент, выложенный по схеме transaxle, у моделей SLS и GT общий. Алюминиевые пороги, центральный тоннель, опоры обеих подвесок… Почти не претерпели изменений семиступенчатый «преселектив» Getrag и передняя двухрычажка. Из нового — рычаги задней подвески, стальная третья дверь (формально GT, как и Ferrari F12berlinetta, хэтчбек). И — мотор. Не «атмосферник» 6.2, а «битурбовосьмёрка» 4.0. На GT она развивает 462 силы, на версии GT S — 510. Этот двигатель имеет цилиндро-поршневую группу, системы зажигания и впрыска, как у двухлитровой «четвёрки» М133 хэтчбека A 45, а в целом почти повторяет агрегат М177 модели С 63. Но индекс у него свой — М178. Потому что система смазки здесь — с сухим картером.

«Ну что Porsche 911, — смеются в AMG, — открываешь капот, а там лишь пара вентиляторов. То ли дело у нас!» На газовых упорах капот поднимается градусов под 60, а вертикально, как на снимке, ставится вручную. Чтобы закрыть пасть, надо перебороть страх эти упоры сломать — очень уж туго идёт вначале. На каждом двигателе — традиционный росчерк сборщика.

Вместе с тем, что новая «восьмёрка» на 88 мм короче «эс-эль-эсовской», это позволило установить её ниже и дальше за передней осью. Отсюда — уменьшенная на 50 мм колёсная база и укороченный нос. Но вообще GT ненамного компактнее, чем SLS: задний свес и ширина у них одинаковые, разница в длине — всего 92 мм (4546 против 4638 мм). А в массе, при прежнем балансе 47:53 в пользу задних колёс, — 50–80 кг. На «крылья чайки» из них приходится не более 30 кг.

Несмотря на общую округлость кузова, коэффициент лобового сопротивления GT высок: 0,365 против 0,36 у купе SLS (для сравнения: у седана С-класса — 0,24).

По энерговооружённости GT S снаряжённой массой 1645 кг «эс-эль-эсу» (1695 кг) не ровня: 3,23 кг/л.с. против 2,97 кг/л.с. Но несмотря на то что первые шесть передач «робота», как и главная пара, у них одинаковы, паспортная динамика — те же 3,8 с до сотни. Потому что турбомотор. А с ним — неограниченные электроникой 650 Н•м уже с 1750 об/мин против той же тяги при атмосферных 4750 об/мин.

Шарм интерьера — в парящей рамке центрального тоннеля. Цветов и сочетаний отделки — обвыбирайся. Базовый дисплей семидюймовый, а вместе с системой Comand Online — с диагональю 8,4 дюйма. В списке опций и два варианта аудиосистемы Burmester.

Но почему при схожих характеристиках GT S чуть ли не вдвое дешевле? В России, где приём заказов стартует 1 декабря, а живые машины появятся в феврале-марте, — это 6 800 000 рублей против 11 850 000 за SLS. Двери-крылья штамповали из золота? Или суперкар был переоценён? «Нет и нет, — улыбаются создатели. — Просто в цену “крыла чайки” закладывались затраты на разработку платформы, материалов и производственного оборудования, а GT пришёл на всё готовенькое». С другой стороны — и SLS AMG был почти втрое дешевле, чем Mercedes McLaren SLR.

Красоты всё же больше, чем функциональности: расположение селектора «робота» заставляет выворачивать локоть, а ручной режим трансмиссии и «звуковые» заслонки системы выпуска пассажиру активировать проще, чем водителю.

Внутри — не трепет, но интерес. Это не строгая классика, как в Porsche, и не итальянская страсть, когда хочется прикоснуться к каждой детальке (но ты не трогаешь, чтобы не отвалилось). Хотя… Посмотрите на парящее основание кнопок-крутилок центральной консоли. Из элементов, известных по другим моделям (тачпад, шайба системы Comand Online и блок «микроклимата», как в С-классе, скошенный снизу руль и кругляши воздушных дефлекторов — как в S Coupe), команде Синквитца Хартмута удалось собрать один из самых эмоциональных мерседесовских интерьеров. Усаживаюсь в плотный ковш, легко захлопываю толстую и длинную дверь. В отличие от посадки в SLS тут никакой ритуальности.

На солнце углепластиковый рисунок шкал приборов выглядит, будто тюнинг, но в ночи всё по-мерседесовски солидно. Покопавшись в меню, на дисплей можно вывести необходимую в данный момент информацию.

Жму кнопку Engine start, за спиной глухо рявкает и стихает. Хм, а зачем ключ? Глушу двигатель (вновь услышать его пробуждение — в радость). Но справа от руля пусто, слева тоже. Замок зажигания я нашёл… В подлокотнике! Примерился левой рукой — неудобно. Извернул правую. Ррру-ааа-ррр! Сжимаю замшевый руль, переключаю селек… Ой, а крошка-селектор-то почему так далеко сзади? Потому что во главе — подстаканники, а в них бутылочки. Не зря Америка — крупнейший рынок суперкара SLS: из почти десяти тысяч машин тут было продано 2676 купе и родстеров. И как это я мог: «нет ритуальности»... Есть! И пить. Приятного аппетита.

Тем, кто любит ушами, на эту картину лучше смотреть снаружи. Внутри досаждает шум от шин.

В спокойном трафике Сан-Франциско GT S непохож на SLS AMG. Там длиннющий капот направляешь, словно прыгун в высоту — шест, а тут — вполне привычные ощущения. Посадка низкая, обзорность хорошая. В режиме Comfort дуэт мотора с коробкой — сама плавность. Мягко трогаешься, аккуратно притормаживаешь. Руль почти невесом, а трансмиссионные клацания при замедлениях и взрыкивания «битурбовосьмёрки» ощутимы разве что на слух.

Шайба режимов — для водителя, отображение выбора на дисплее — больше для пассажира: такая же информация есть на панели приборов. Меняются настройки мотора, коробки передач, рулевого управления, амортизаторов и вспомогательной электроники. Режим «I» — для комбинации своего варианта из предустановленных.

Но эйфория растворяется в километрах. Комфорт или вернее дискомфорт всё же суперкаровский, особенно с пакетом Dynamic Plus. Он отличается софтом двигателя, электронноуправляемого клапана гидроусилителя руля и амортизаторов Sachs. Передние жёстче обычных на шесть-семь процентов, задние — на десять. В результате машина вздрагивает на каждой трещинке дорожного полотна. А шины набивают салон назойливым гулом. Даже мотор слышен меньше! При первой возможности «робот» забирается на высшие ступени: при 100 км/ч на седьмой передаче тут лишь 1700 об/мин, при 120 — 2200 об/мин. Отпустишь газ — сцепления тут же размыкаются и обороты падают до холостых. Ускориться? Сию секунду! Коробке, как правило, даже не надо понижаться. Но на фига мне всё это в зоопарке? В ушах шум, а вокруг ограничения: 65, 55, 40 миль в час.

Замшевый руль с нулевой отметкой, плотные ковши. Как и в автомобилях Porsche, опционные сиденья имеют электрорегулировку боковых валиков подушки и спинки плюс настраиваемый во всех направлениях поясничный подпор. Багажник на 350 л — вдвое вместительнее, чем у «эс-эль-эса».

Официально GT позиционируют как спорткар на каждый день. Неофициально в AMG признают: у нас нелучшая плавность хода. Всё, говорят, ради управляемости — подвеска тут жёстче, чем у купе SLS. Без «динамического» пакета ход модификации GT S наверняка плавнее, но вряд ли в ней тише. Так поедем громко! Кручу шайбу в Sport, даже в Sport+: амортизаторы зажались сильнее, заслонки выпускной системы распахнулись… Извращение, конечно, — гонять в диапазоне от 20 до 40 миль в час. Весь кайф — в громовом рыке, точнее, в гавканье выхлопа при понижениях передач: ррр-ваф, ррр-ваааф! Нужен проводник.

За десять лет автожурналистики я впервые встретил столь подходящего «гида»!

Рыжее пятно в зеркалах разрослось в Porsche 911. Беру правее (тут принято пропускать тех, кто быстрее) — и тут же газ в пол! Поплавок резко ушёл под воду. А парень-то в теме: на прямых с ума не сходит, в поворотах тормозит скупо. Что там на корме — GT3 RS? Вжжж-и-ик! И на торможении нас с коллегой Головановым затягивает ремнями система Pre-Safe. Опасное сближение? Пытаюсь копировать траекторию, но чувствую, что не чувствую Mercedes как надо. Усилие на руле есть, но угол поворота приходится выбирать на глаз. С перерывами на перекрёстки мы мчали так минут десять. Тяги — завались. Но, чёрт подери, я первый раз в жизни вспотел в Мерседесе!

Подрулевые лепестки трансмиссии поворачиваются вместе с рулём, но, раз попробовав, я больше к ним не возвращался: коробка и в автоматическом режиме работает отлично. Регулировка рулевой колонки — электрическая.

— Как дела? — по-русски спросил легендарный чемпион DTM Бернд Шнайдер, когда мы приехали на трассу Лагуна Сека. Оказывается, в AMG Driving Academy есть русский инструктор, он и научил. На этой трассе пять лет назад дебютировал SLS AMG, здесь же мне предстоит гоняться за Шнайдером на «джи-ти-эсе». Автомобили для трека — в исполнении Edition 1: увеличенный передний сплиттер, закрылки по бокам воздухозаборников и на порогах, стационарное заднее крыло взамен подъёмного. Из опций — углеродокерамические тормоза и углепластиковая (лишь на 200 г легче алюминиевой) крыша.

В который раз убедился: чем круче человек, тем проще с ним общаться. Пара минут — и тебе кажется, будто вы с Берндом Шнайдером давно знакомы. Его стиль пилотирования показался мне не столько плавным, сколько ударно-точным: въехать в поворот — как вбить гвоздь с одного размаха.

Первые круги — прогревочные. Прогревшись, я вздумал греть Шнайдера. И обжёгся. Скользнул на выходе — и вот он разрыв. Чемпион поехал по-боевому. На торможении GT S немного крестит, на выходе он рад поскользить задней осью. Какой же кайф мчать за тем, кому полностью доверяешь. Поначалу Mercedes был быстрее меня, но спасали шнайдеровские траектории и стоп-сигналы. Вскоре я «догнал» свою машину — и очаровался ею! Даже в режиме Sport ты не стеснён электроникой, а более отзывчивый Race — что непосредственный впрыск адреналина. От передоза я слегка прокатился по обочине, но спохватился и понял: куда я — туда и машина. Понесло? Газу! Электронноуправляемый «самоблок» (на всех «эсках») поможет встать на путь истинный.

Шнайдер промчал круг Лагуны Секи за 1:36 — в точности, как пять лет назад на суперкупе SLS. Но, говорит, чувствуются резервы. Ожидается, что на Нордшляйфе GT S будет быстрее исходного «эс-эль-эса». Гоночная версия GT3 уже в работе.

На суперкаре SLS я ездил давно и немного, но запомнил его коварным — то упирается, то срывается. Тут же всё — как хочешь. Тормоза живучие, в гоночном режиме они прикусывают колёса до блокировки, коробка (она, к слову, такая же, как у большинства Ferrari) не перегревается, к настройке руля на треке у меня не возникло никаких претензий. «Как дела?» — с улыбкой повторил Шнайдер после финиша. В ответ мы заучили слово «отлично!»

Как поведут себя на трассе обычные тормоза (слева), мы не знаем, но перегреть керамические не получилось даже у Шнайдера. Передние диски последних больше (402 против 390 мм у GT S) и толще (39 против 36 мм). За доплату «керамика» доступна обеим версиям спорткара.

— Я не очень доволен стандартным «эс-эль-эсом», — поддержал меня Маркус Хофбауэр, ответственный за шлифовку ездовых повадок, — вот вариант Black Series, к которому я успел приложить руку… Вообще, у нас не так много систем, влияющих на управляемость, но те, что есть, работают отлично.

Стоп. Это же подход Porsche! «Да, и в AMG меня не просили меняться», — улыбнулся Хофбауэр. Оказывается, в девяностых он был инженером в DTM, в команде AMG-Mercedes, после 17 лет проработал в Porsche, а два года назад вернулся. «Они позвали, сказали, крутой проект, — вспоминает Маркус. — Я подумал: да у меня и тут… В то время заканчивал 911 Turbo. Но уговорили. Новый вызов, да и до работы теперь ближе».

Маркус Хофбауэр начинал инженером в колёсной фирме Ronal, в 1994–1995 годах в команде AMG-Mercedes в чемпионате DTM отвечал за машины Элен Лор и Яна Магнуссена: «За несколько дней в гонках получаешь больше знаний, чем за месяцы, а то и за всю жизнь вне трассы». За 17 лет в Porsche работал инструктором в школе вождения и конструктором: на счету Маркуса ряд патентов. По словам коллег, на Нордшляйфе Хофбауэр быстрее многих профи, но сам уверяет, что он на 80% инженер и только на 20% — гонщик.

Главное, по словам Маркуса, что он сделал, придя в AMG, — это объединил, даже интегрировал отделы друг в друга. Раньше, говорит, всё подразделение делилось надвое: люди, занятые моторами с трансмиссиями, и все остальные. Они даже не общались между собой! В итоге, например, скользит автомобиль мордой наружу: шинники предлагают более цепкие покрышки, ответственные за рулевое управление — «укоротить» рейку. А реальная причина — в эластокинематике: надо ужесточать опоры подвески, сайлент-блоки, сами рычаги. «Моя задача, — подчёркивает Хофбауэр, — найти корень проблемы».

Новости эргономики: замок зажигания в подлокотнике, а кнопки антикрыла, парктроника и подогрева сидений — на потолке.

Спорткар GT — первая модель AMG, построенная по таким высококомандным принципам. Принципам Porsche. А как формировался его характер? «Мы определили размеры, развесовку модели, — задумывается Маркус, — посмотрели, какие системы есть на рынке, как они работают. Но их выбор — это всё из опыта. Я представлял, как GT должен ехать, и подстроил всё под это понимание». К слову, магнитореологические управляемые боковые опоры мотора и коробки, которые идут на GT S в пакете Dynamic Plus для компенсации излишней жёсткости зажатой подвески, — той же фирмы BWI, что и на Porsche 911 Turbo. Какой из параметров для характера важнее? «Представь красивую девушку, — смеётся Хофбауэр, — тебе какая её нога больше нравится — правая или левая?»

Трогательный момент — в то время как многие от них отказались, мерседесовцы бережно хранят кнопки закрывания дверей по всей гамме. Алюминиевые педали — с резиновой «ошиповкой».

Маркус признался, что с GT он счастлив на 95–98 процентов. Остальное надеется добрать спецверсиями. Его личный выбор? Такого микса, говорит, не существует — чтоб с мощным, как у GT S, мотором и пассивными, как у просто GT, амортизаторами Multimatic. Последние пришли из спорта и примечательны золотниковыми клапанами: отбой и сжатие настраиваются независимо друг от друга и гораздо точнее, чем у обычных демпферов. Первым дорожным автомобилем с Мультиматиками стал Aston Martin One-77, а массовым — Chevrolet Camaro Z/28.

В режимах Comfort, Sport и Sport+ антикрыло автоматически поднимается на 120 км/ч, а опускается при замедлении до 80 км/ч. В режиме Race — на 70 и 30 км/ч соответственно. Принудительно поднять крыло можно кнопкой, а в версии Edition 1 (справа) — оно поднято всегда.

Объёмов выпуска GT в AMG не называют: «Не вдвое, но значительно больше, чем суперкаров SLS». То есть ориентир — около 20 тысяч автомобилей в год. У Porsche 911 столько было в 2011-м. В прошлом году купили уже 30 205 «девятьсот одиннадцатых». Впрочем, рецепты цуффенхаузенских поваров в Аффальтербахе знают. А главным конкурентом видят Porsche 911 GTS, хотя, говорят, в Хоккенхайме мерседесовский GT S едет в одно время с 911 Turbo. В оценках немцы прямолинейны: «Jaguar F-type? Шоу-кар! Нажал — дым, гром, а скорости нет.Chevrolet Corvette и то лучше. В прошлом и мы делали шоу-кары, но сейчас важнее скорость, отточенность».

Разработчик игры Driveclub, компания Evolution Studios, утверждает, что при создании виртуального спорткара работал с Мерседесом плотнее, чем с любым другим автопроизводителем.

В модификации GT S есть и то и другое. Засадил по гоночной трассе — и навсегда простил машине шум и тряску. Фирменный слоган Handcrafted by racers («Собран руками гонщиков») тут оправдан на все сто. Приглашение на трек, точнее — в Академию вождения AMG, в прайс-листе идёт сразу за табличкой опций. Чтобы понять, нужно научиться гонять. Интересно, а виртуальный GT S из игры Driveclub для приставки PlayStation 4 такой же пилотажный? Не купить — так хоть скачать. А о дверях типа «крылья чайки», кстати, не жалейте — они припасены для суперкара нового поколения. Правда, ждать его точно больше года: люди из AMG говорят, что на нём ещё даже не ездили.

P.S. Уже после презентации, в переписке с Маркусом Хофбауэром, я выяснил, почему система Pre-Safe сработала при погоне за Porsche, но ни

разу ни пикнула в схожих условиях на трассе. Для езды по треку система предупреждения об аварии была отключена через бортовое меню.

 

Паспортные данные

Mercedes-AMG GT GT S
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 3/2 3/2
Длина, мм 4546 4546
Ширина, мм 1939 1939
Высота, мм 1288 1288
Колёсная база, мм 2630 2630
Колея передняя/задняя, мм 1680/1651 1680/1651
Снаряжённая масса, кг 1615 1615
Полная масса, кг 1890 1890
Объём багажника, л 350 350
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и двойным турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 32 32
Рабочий объём, см³ 3982 3982
Макс. мощность, л.с./об/мин 462/6000 510/6250 (6000–6500)*
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 600/1600–5000 650/1750–4750 (1750–5000)*
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная, семиступенчатая роботизированная, семиступенчатая
Привод задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Передние тормоза дисковые перфорированные с шестипоршневыми суппортами и дисками 360х36 (402х39)** дисковые перфорированные с шестипоршневыми суппортами и дисками 390х36 (402х39)**
Задние тормоза дисковые перфорированные с однопоршневыми суппортами и дисками 360х26 (с четырёхпоршенвыми суппортами и дисками 360х32)** дисковые перфорированные с однопоршневыми суппортами и дисками 360х26 (с четырёхпоршенвыми суппортами и дисками 360х32)**
Шины спереди 255/35 R19, сзади 295/35 R19 спереди 265/35 R19, сзади 295/30 R20
Дорожный просвет, мм 98 98
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 304 310
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 4,0 3,8
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 9,3 9,4
Норма токсичности Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 65 65
Топливо АИ-98 АИ-98
* С пакетом Dynamic Plus.
** Для опционных керамических тормозов.

 

Техника

В основе модели GT — платформа с шасси суперкара SLS. Двигатель и коробка передач разнесены по осям (точнее — за оси), но жёстко соединены между собой алюминиевой трубой длиной 1,71 м весом около 27 кг, внутри которой проходит четырёхкилограммовый углепластиковый карданный вал. Колёса разноширокие, а в версии GT S — ещё и разновеликие: спереди 265/35 R19, сзади — 295/30 R20.

Передняя двухрычажная подвеска (слева) повторяет «эс-эль-эсовскую» и собрана на подрамнике. Задняя — с иной формы стабилизатором поперечной устойчивости, новыми верхними и нижними рычагами — крепится прямо к кузову. Амортизаторы базовой версии GT — пассивные, у GT S — электронноуправляемые с тремя характеристиками на выбор. За доплату (и только для GT S) — пакет Dynamic Plus с более «зажатыми» характеристиками. Усилитель руля — гидравлический, с управляемым электроникой клапаном, регулирующим его активность.

Некрылатый кузов на основе пространственной рамы на 94% состоит из «крылатого металла»: экструдированные профили и панели, литые части. Доля магниевого сплава, из которого сделана передняя поперечина, — 1,4%, а стали, использованной в двери багажника (алюминиевая той же прочности была бы тяжелее), — 0,83%. Масса кузова без навесных элементов — 231 кг, на 10 кг меньше, чем у SLS. А частота резонансных колебаний кузова на кручение, косвенно характеризующая его жёсткость, на 10% выше: 28,9 Гц. Для алюминиевой конструкции это круто, уверяют инженеры.

Битурбомотор 4.0 V8 М178 упакован плотно, как изо всех сил слепленный снежок. Конструкция с турбокомпрессорами в развале блока (в деталях — справа) сама по себе не нова, но немцы уверяют, что первыми совместили её с сухим картером. Максимальное давление наддува BorgWarner на версии GT S — 1,2 бара, на GT — 1,1 бара. Крыльчатки турбин раскручиваются до 186 000 об/мин, топливо впрыскивается в цилиндры до семи раз за цикл. По сравнению с «атмосферником» 6.2 М159 модели SLS новый двигатель на 88 мм короче и чуть тяжелее: 209 кг против 205 кг.

Так называемый сухой картер: в сборе и в разборе. Благодаря ему мотор расположен на 55 мм ниже. Всего в системе смазки с отдельным 12-литровым маслобаком циркулирует девять литров моторного масла со скоростью до 250 л/мин. Внутренности поддона — пластиковые, привод масляных насосов (всасывающего и нагнетающего) — цепной.

Упрочнённое покрытие стенок цилиндров алюминиевых моторов в Мерседесе разрабатывали с 2000 года, а впервые применили в двигателе М156 в 2005-м. Сначала его называли по методу нанесения — TWAS, twin wire arc spraying (двухпроводное дуговое напыление), а теперь упростили-умоднили до Nanoslide, но суть прежняя — это электродуговое напыление железоуглеродной плёнки, в результате которого алюминиевые цилиндры становятся вдвое прочнее чугунных. Поршни — кованые, а их кольца — со сниженным коэффициентом трения.

Отличия во внешних скоростных характеристиках двигателя М178 для версий GT и GT S обусловлены разным софтом и давлением наддува. С пакетом Dynamic Plus (только на GT S) полка крутящего момента в 650 Н•м удлиняется на 250 об/мин — до 5000 об/мин, а 510 сил мощности достигаются не в точке (6250 об/мин), а на прямой — с 6000 до 6500 об/мин.

Слева — заслонка и актуатор, добавляющие громкости выпускной системе, справа — электронноуправляемая опора коробки передач со временем реакции в 0,001 с.

Семиступенчатый преселективный робот Getrag — как, например, у купе-кабриолета Ferrari California T. В разрезе силовой трубы виден карданный вал.

В AMG не стали удлинять передачи в угоду экономичности: с первой по шестую ступень здесь ровно те же числа, что и у трансмиссии модели SLS. Только седьмая чуть более растянута. Справа — дифференциал модификации GT S, который по команде электроники может блокироваться полностью. У просто GT блокировка механическая — до 40% под тягой и до 60% под сброс газа.

История 

Представляя миру GT, пиарщики Мерседеса, по-видимому, решили, что упоминание таких классических спорткаров, как SL, здесь немного не к месту, поэтому в поисках идеологических предков новой машины они отправились почти на 90 лет назад. Во времена основания марки Mercedes-Benz. У бренда с трёхлучевой звездой всё ведь началось не с крупных седанов, с которыми нынче крепко связан образ Мерседеса, а со спортивных двухдверок — S, SS, SSK. Небольшие, быстрые, мощные, соблазнительные внешне и сбалансированные по управляемости родстеры могли развивать свыше 210 км/ч, а во многих автоспортивных соревнованиях тех лет им частенько не было равных. А сегодня это одни из самых дорогих образцов на рынке автостарины. Слева на фото — Mercedes-Benz S 26/180 Sportwagen образца 1927 года («шестёрка» 6.8, 120 л.с., 177 км/ч). За два года выпустили 146 штук. Чёрный родстер — это Mercedes-Benz SSK образца 1928-го с компрессорным шестицилиндровым двигателем 7.1, с него снимали 200–300 сил и до 680 Н•м, а он позволял мчаться со скоростью свыше 200 км/ч. Двухдверок Super Sport Kurz («короткий» по-немецки) было сделано всего 38 штук.
Выпуск суперкара Mercedes SLS AMG на заводе в Зиндельфингене продолжался с января 2010-го по август 2014 года. Кроме базового купе c «атмосферником» 6.2 V8 мощностью 571 л.с. в этот период увидели свет Roadster, трековый вариант GT с более мощным двигателем (+20 сил), зажатой подвеской и иным софтом трансмиссии, экстремальный дорожный вариант Black Series с 631-сильной модификацией «восьмёрки» и электромобиль Electric Drive. Крупнейшим рынком для модели стали Штаты — американцы купили 2676 купе и родстеров из общего тиража почти в 10 тысяч машин.
 

С презентациями автомобилей — как с лучшим кругом в кольцевых гонках: редко удаётся собрать быстрейшие секторы разом. Но с мерседесовским спорткаром это вышло, хороши и автомобиль, и трасса, а главное — люди: открытые и профессиональнейшие.

 

Mercedes-AMG GT осовременил басню «Черепаха и заяц» в ролике для Super Bowl

Источник drive.ru, 0-100